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TRANSPORTE MARÍTIMO
Contenido
INTRODUCCIÓN
DESARROLLO
Derecho Marítimo
Fundamento nacional e internacional del Derecho Marítimo
Ámbito internacional
Ámbito nacional
Reglamentos
Importancia de la relación entre puertos y transporte marítimo
Ventajas de pertenecer a la OMI
Relevancia económico-jurídica de la actividad marítima en nuestro país
CONCLUSIONES
REFERENCIAS
De acuerdo a los “17 Objetivos de Desarrollo Sostenible” establecidos por la ONU en la Agenda 2030 sobre Desarrollo Sostenible, los cuales representan una oportunidad para que los países y sus sociedades emprendan un nuevo camino con el que mejorar la vida de todos, sin dejar a nadie atrás. (ONU, 2015), el transporte marítimo juega un papel muy importante.
Dentro de los 17 objetivos, el número 14 relativo a “Conservar y utilizar en forma sostenible los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible”, la ONU (2015) se establece que:
Los océanos del mundo —su temperatura, química, corrientes y vida— mueven sistemas que hacen que la Tierra sea habitable para la humanidad. Nuestras precipitaciones, el agua potable, el clima, el tiempo, las costas, gran parte de nuestros alimentos e incluso el oxígeno del aire que
respiramos provienen, en última instancia del mar y son regulados por este. Históricamente, los océanos y los mares han sido cauces vitales del comercio y el transporte (ONU, 2015).
Por tal motivo, se busca el cuidado respetuoso de este recurso, sin embargo, el deterioro de las aguas así como la contaminación ocasionada por todos los usuarios de los océanos, entre ellos y los que mayor contaminación ocasionan, los buques, están afectando negativamente a los ecosistemas marinos, recayendo en las actividades relacionadas a la pesca así como la preservación de los recursos marinos vivos.
Los puertos juegan un papel significativo ayudando a crear condiciones para incrementar el empleo, la prosperidad y la estabilidad a través de la promoción del comercio marítimo. (IMOHQ, 2017). La influencia de ellos no solamente abarca los mares, también tienen gran influencia hacia la tierra a través de la cooperación buque-puerto, manteniendo así un sistema de transporte marítimo sano, eficiente y seguro.
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En lo que respecta a la legislación mexicana, se puede apreciar que la historia del derecho marítimo mexicano ha evolucionado de manera más o menos consistente, pudiendo ser dividida en cuatro etapas bien delimitadas: la mercantil, la mercantil-administrativista, la marítimo-sectorial, y la iusnavegatoria, cada una con sus particulares aportaciones y experiencias. Estos cuatro periodos han dejado una gran enseñanza a México en su postura frente al derecho internacional marítimo, permitiendo que la legislación nacional haya evolucionado y especializado al menos en sus rasgos fundamentales. Por ello, no cabe duda que el derecho marítimo se ha perfilado como una disciplina marco y regulatoria de las libertades humanas de utilización de los mares, que sentó las bases y ha consolidado el nacimiento y autonomía de otros campos del derecho internacional marítimo como el nuevo derecho del mar. (Velázquez, 2015. P.840).
Del mismo modo, la influencia de los puertos y todas las actividades que ahí se desarrollan fungen un papel primordial en las economías de los Estados, así como el impacto jurídico en el transporte marítimo de nuestro país de la mano de los beneficios a los que nos hacemos acreedores al ser miembros de la OMI cobijados por todos los Convenios suscritos por ella a lo largo de los años y que ofrecen las herramientas necesarias para la seguridad, en todos lo sentidos, en los océanos.
El presente ensayo tiene como finalidad profundizar en cada uno de los temas
arriba mencionados desde la perspectiva del transporte marítimo.
DESARROLLO
Derecho Marítimo
El derecho internacional marítimo es el derecho de los mares y los océanos de todo el mundo, razón que explica la alta relevancia que tiene el estudio y evaluación de su codificación, observancia y problemática específica, al igual que de su recepción en el derecho interno de los Estados, en especial de los que poseen litorales y amplias zonas de jurisdicción marítima, como es el caso de México. (Velázquez, 2015, P. 819).
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Es común mal interpretar los conceptos de derecho marítimo y derecho del mar. Este último, en su acepción simple, se entiende como la rama del derecho que se ocupa en particular del tratamiento de las cuestiones jurídicas relacionadas con los usos y la delimitación de los espacios marítimos modernos y tradicionales: mar territorial, zona contigua, plataforma continental, zona económica exclusiva, alta mar, entre otros; el ordenamiento jurídico relativo al aprovechamiento de los recursos marinos; de la prevención de la contaminación, del fomento y la reglamentación de la investigación científica marina y del desarrollo y la transferencia de tecnología desde el punto de vista del Estado y/o los organismos internacionales reconocidos como sujetos de derecho internacional público. (Vargas, 1979, Pp. 106-107).
De esta definición, se entiende entonces que el derecho del mar es competencia exclusiva de los Estados y de los organismos internacionales.
Al contrario, hablar el derecho marítimo, de acuerdo a diversos autores como Olvera de Luna (1981), Scovazzi (1995) y Trigo Chacón (1996), es decir que:
“El derecho marítimo tiene un alcance muy amplio y complejo, pues comprende el estudio de toda la infinita gama de fenómenos jurídicos que tienen lugar en la navegación, la industria y el tráfico de mercaderías y pasajeros por mar, esto es, que todas las relaciones jurídicas que tienen al mar por su lugar de origen o por su objeto en sí, quedan contenidas en esa expresión”.
Los autores mencionados también concuerdan que el derecho marítimo se ha considerado una rama del derecho mercantil, pero que por su esencia, ha traspasado los límites que tal carácter pudiera conferirle. (Vázquez, 2015, P.822).
Derivado de la información anterior, se establece entonces que existen pertinentes diferencias entre los ámbitos de aplicación de ambos. La influencia de derecho marítimo recae en los particulares, en aquellas actividades que se realizan para que los organismos supranacionales puedan actuar de forma aterrizada en los Estados, de forma tal que se trabaje bajo la misma línea de eficiencia y seguridad a los mares y sus usuarios.
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Asimismo, es importante afirmar que el derecho internacional marítimo es una rema del derecho internacional, que se encarga de regular aspectos primordiales del mar y sus recursos, tales como los derechos de navegación y de sobrevuelo, la pesca, investigaciones científicas marinas, descubrimientos en los fondos marinos y la
protección del medio ambiente marino.
Fundamento nacional e internacional del Derecho Marítimo.
Es importante el establecimiento de las legislaciones pertinentes para la correcta implementación del derecho marítimo, de forma en que no genere controversias en los diferentes Estados y se estipule la misma aplicación en cualquier parte del mundo. Cabe resaltar que la legislación internacional debe estar acordes a las legislaciones de los Estados, de forma que no se contrapongan los derechos de los estos y puedan participar activamente.
Por lo anterior, se establecen dos escenarios legislativos para el derecho marítimo: el internacional y el nacional.
Ámbito internacional
Desde el punto de vista mercantil, la fundamentación internacional se basa en Comisión de las Naciones Unidas sobre el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI), de donde se deriva el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (Reglas de Hamburgo) el cual establece un régimen jurídico uniforme para los derechos y obligaciones (de los cargadores, porteadores y consignatarios) nacidos de un contrato de transporte marítimo de mercancías. (CNUDMI, 1992).
Por otro lado, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) es un tratado multilateral entre 162 países que limitan su territorio marítimo y regula todas las actividades humanas en los océanos y en las diversas zonas de delimitación de los mares. Firmada en Montego Bay en 1982.
(CONVEMAR, 1982). Se considera uno de los instrumentos más completos del derecho internacional y establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y derechos y obligaciones de los Estados en relación con los océanos. La Convención trata sobre el espacio oceánico y su utilización en todos sus aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de recursos, conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo. (SENADO, s.f.).
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Ámbito nacional
En lo correspondiente a México, contamos con diversas leyes que secomplementan entre sí para brindar un mejor escenario jurídico que minimice la incertidumbre de los usuarios del mar. Entre estas se explican:
Ley de Navegación de 1994, cuyo desarrollo se realiza en un clima de crisis económica en el país, debido al endeudamiento irresponsable que por mucho tiempo sostuvieron los gobernantes que mantuvieron la ilusión de una
estabilidad y un desarrollo sostenidos con base en la riqueza petrolera, pero desde una lógica neoliberal, esto es, asumiendo de nueva cuenta una política económica de mercado, no de Estado. En este orden, la modernización de los medios de transporte constituyó una herramienta vital para lograr las metas que se venían proyectando, razón por la que se comienza a hablar de una nueva ley de navegación como símbolo del compromiso para lograr una mayor eficacia y productividad de la marina mercante nacional. Ello explica por qué la ley habrá de dar prioridad a las dos actividades de mayor relevancia en esta época, la portuaria y la marítima, buscando promover un transporte marítimo eficiente que, con apoyo en una regulación ágil y expedita, se volviese competitivo frente al mercado exterior. (Velázquez, 2015, P.835).
Ley de Navegación y Comercio Marítimos, con su última reforma publicada en el DOF el 19 de diciembre de 2016, en donde se establece en su artículo 1: “Esta ley es de orden público y tiene por objeto regular las vías generales de comunicación por agua, la navegación, su protección y los servicios que en ellas se prestan, la marina mercante mexicana, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo” (LNCM, 2006).
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Reglamentos
Asimismo, se deben estudiar los reglamentos vigentes, comenzando por el más importante y que abroga a la mayoría de los existentes hasta su promulgación en 1998, esto es, el Reglamento de la Ley de Navegación, publicado en el DOF el 18 de noviembre de 1998.
Por virtud de su Transitorio Segundo se abrogan 9 reglamentos: el de la Navegación Interior de 1940; el de Yates de 1940; el de la Navegación de Cabotaje de 1941; el de Abanderamiento y Matrícula de los Buques Mercantes Nacionales de 1946; el de los Servicios Públicos de Cabotaje entre los Puertos Mexicanos del Litoral del Golfo y Mar Caribe de 1948; el de Servicio de Pilotaje de 1980; el del Registro Público Marítimo Nacional de 1980; el de los Capítulos III, IV y IV de la Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana de 1981, y el del Padrón de Abanderamiento Mexicano de 1986.
Otros reglamentos importantes son:
• Reglamento para el Transporte Multimodal de Mercancías, del 7 de junio de 1989.
• Reglamento para el Sistema de Organización y Control del tráfico Marítimo, de 1987.
• Reglamento para el Uso y Aprovechamiento del Mar Territorial, Vías Navegables, Playas, Zona Federal Marítimo Terrestre y Terrenos Ganados al Mar, del 21 de agosto de 1991 y de gran relevancia también para el nuevo Derecho del Mar mexicano.
• Reglamento para Evitar los Abordajes en el Mar, del 28 de mayo de 1932 (es el más antiguo en vigor, extrañamente no ha sido abrogado hasta el momento a pesar de que desde 1954 fue rebasado por tratados y reglas internacionales en la materia).
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• Reglamento para la Formación y Capacitación de los Tripulantes de la Marina Mercante y para la Expedición de Títulos, Certificados, Libretas de Mar y de Identidad Marítima, noviembre 12, 1982.
Importancia de la relación entre puertos y transporte marítimo
La actividad portuaria representa una estrategia realmente eficaz para el crecimiento económico de los Estados, ya que representan la entrada y salida de productos sujetos de compraventas internacionales, y es en el puerto en donde sucede el intercambio de esos bienes. Aquí mismo, las embarcaciones encuentran las oportunidades de desarrollar operaciones de carga, descarga, consolidación, desconsolidación, manipulación, etc. de grandes volúmenes de bienes. En este sentido, Encinas (2017) expone:
“El transporte marítimo es actualmente el medio más eficaz de transportar mercancías, su bajo costo, gran capacidad de transporte masivo de mercancías, movimientos en largas distancias son algunas razones que sostienen este mecanismo comercial como el más conveniente y rentable” (P.7).
El crecimiento de los intercambios comerciales han obligado a los armadores a construir buques cada vez más grandes. La UNCTAD (2017) prevé que el comercio marítimo mundial aumente un 2,8% en 2017, llegando a un volumen total de 10.600 millones de toneladas. Las proyecciones a mediano plazo también apuntan a una expansión continua de los volúmenes a una tasa compuesta de crecimiento anual del 3,2% entre 2017 y 2022 (P.x).
Dado que el acceso marítimo puede verse limitado por restricciones de calado, los buques portacontenedores de mayor tamaño normalmente hacen escala en menos puertos. Las características de estos buques y sus requisitos en términos de manipulación añaden presión a las operaciones en los puertos de atraque y las grúas.
Este crecimiento del movimiento de mercancías va de la mano con el crecimiento económico de los países, aunque para el incremento de las economías influyen muchos factores, la parte del comercio exterior y la influencia de los puertos es muy significativa. Al respecto, Rúa (2006), explica:
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“En las últimas décadas se ha producido una intensificación de la competencia entre puertos y una especialización de las operaciones, de tal manera que la unidad operativa básica no es ya el puerto en su conjunto sino las terminales de carga, ubicadas dentro de la zona de servicios portuaria y especializadas en un determinado tipo de tráfico” (p.2).
La importancia de los puertos en el transporte marítimo, recae principalmente en el punto de conectividad con las demás actividades que se generan en ellos. Las mejoras en la productividad, la eficiencia y los rendimientos de explotación revisten cada vez más importancia, dados los recientes acontecimientos que afectan al transporte marítimo de línea. Para adaptarse al nuevo paradigma, los puertos tendrán que mejorar sus resultados en términos de tiempo e permanencia de los buques, tiempo de parada de la carga, operaciones en las puertas de acceso, conexiones con el interior y conectividad intermodal.
Otro punto destacable en la importancia de la relación puerto-transporte marítimo radica en el beneficio mutuo de la participación de operadores de terminales privados, no solo en términos de capital, sino también por la transferencia de tecnologías y conocimientos (UNCTAD, 2017), lo que resulta en beneficios para el desarrollo de la investigación marítima y de las actividades inherentes al puerto. La conectividad nacional del transporte marítimo de línea, los servicios de transbordo y enlace representan una piedra angular en la que e benefician los Estados.
En lo respectivo a la eficiencia del cabotaje, como parte de la cadena de suministro, este puede elevar su estándares y resolver inquietudes en relación con las emisiones de dióxido de carbono, la eficiencia energética y las perspectivas del comercio mediante el transbordo, temas de interés para el transporte marítimo.
Finalmente, de acuerdo al Informe sobre el Transporte Marítimo 2017 de la UNCTAD, el ranking de 40 puertos de contenedores más importantes movieron
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un total de 415,9 millones de TEU’s (20 pies), por sus siglas en inglés Twentieth Equivalent Unit) tiene en sus cinco primeros escalones a los siguientes:
Tabla 1: Los 5 puertos más importantes
Esto atrae como consecuencia que la región de Asia-Pacífico cuente con un conglomerado de rutas marítimas y grandes navieras que operen ahí. Asimismo, el comercio internacional cuenta con grandes beneficios en estos puertos, ya que la infraestructura y servicios que se brindan son considerados de primer nivel.
Ventajas de pertenecer a la OMI
Como organismo especializado de las Naciones Unidas, la OMI es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional. Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano internacional. (OMI, 2018).
Dentro de las actividades de la OMI, relativa a los objetivos de Desarrollo Sostenible, la organización ayuda a sus miembros al desarrollo e implementación de estrategias marítimas, incluyendo la facilitación del transporte marítimo, incrementando la eficiencia, seguridad de la navegación, protección del medio ambiente marino y seguridad marítima.
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Los principios estratégicos de la OMI, en los cuales se benefician sus 174 miembros, radican en:
• Mejorar la implantación, es decir, garantizar que las reglas se implantan y cumplen de forma efectiva, eficaz y sistemática.
• Integrar tecnologías nuevas y avanzadas en el marco reglamentario, con
los respectivos cuidados en materia de seguridad y protección, sus
repercusiones para el medio ambiente y la facilitación del comercio
internacional.
• Desarrollar soluciones adecuadas para minimizar la contaminación.
• Participación en la gobernanza de los océanos.
• Mejorar la facilitación y protección del comercio internacional a escala
mundial.
La OMI ha trabajado arduamente en la elaboración de diversas reglamentaciones y códigos importantes en los cuales los miembros se ven beneficiados (OMI y Villaroel, 1990):
• Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, aprobado en 1965.
• Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, en 1966.
• Convenio internacional en materia de arqueo, en 1969.
• El Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, de 1972.
• Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores, de 1972.
• Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, siendo de los más importantes y que han sufrido diversas enmiendas por las necesidades del momento.
• Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de Comunicaciones Marítimas por Satélite, en 1976.
• Convenio Internacional sobre el Establecimiento de un Sistema Marítimo Internacional de Satélites, de 1975-1976.
• Convenio Internacional consagrado a la Seguridad de los Buques Pesqueros, en 1977.
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• El Convenio Internacional sobre Titulación, Formación y Guardia de la Gente de Mar, de 1978.
• Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos, en 1979.
En fin, la idea de pertenecer a la OMI es la de cobijarse bajo su seno con ayuda de todas las facilidades que ofrece, de la mano de los Convenios por ella generados que brindan mayor certidumbre en los procesos internacionales relativos al mar, desde un organismo público hasta las micro empresas que hacen uso de él, la seguridad de las cargas así como la seguridad medioambiental, la eficiencia en los costos y tiempos, alianzas entre navieras y operaciones portuarias. “La OMI, pues, es el marco de referencia para las buenas prácticas marítimas”.
Relevancia económico-jurídica de la actividad marítima en nuestro país
A nuestro país le competen y son parte de su interés y seguridad nacionales toda la actividad marítima y todos los espacios marinos estratégicos que regula la III CONVEMAR.
Desde el derecho consuetudinario, se han establecido los lineamientos para delimitar las zonas que le pertenecen a cada Estado. En nuestro caso, la lucha por las 200 millas como parte del territorio tuvo que darse en distintos frentes: el de su aceptación, íntimamente ligada a su naturaleza técnica de la que derivarían los derechos a favor del Estado ribereño y los reservados a los demás miembros del orden internacional. Esto recae en las las necesidades económicas del país al contar con los recursos marinos que las 200 mn ofrecen como parte de su productividad. Como acreedor de 903 islas y casi 200 cayos y arrecifes (con una superficie total de más de 6000 km²), el Estado mexicano se reserva el derecho exclusivo y de jurisdicción para utilizarlos e implementar actividades científicas, además de preservar el medio marino y eliminar los agentes contaminantes de esa considerable extensión. (Velázquez, 2015).
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La parte económica aterriza de manera principal en las actividades relacionadas con el mar, la principal correspondiente a la pesca, pues se cuenta con zonas dentro del mar territorial y plataforma continental ricas en recursos primarios así como el subsuelo y lecho marino de donde se realicen actividades de perforación y extracción del petróleo.
De acuerdo a El Universal (2018):
“El año que recién terminó cerró con una plataforma de exportación de un millón 166, pero con un precio de 46.20 dólares, o cual contribuyó a obtener 19 mil 662 millones de dólares, de acuerdo con estimaciones de la filial de Pemex Exploración y Producción (PEP) y el Sistema de Información Comercial Vía Internet (SIAVI de la Secretaría de Economía”.
CONCLUSIONES
El transporte marítimo es una industria verdaderamente internacional y sólo puede funcionar de manera eficaz si sus reglamentos y normas se acuerdan, adoptan y aplican a nivel internacional, siendo la OMI la instancia en la cual se lleva a cabo este proceso.
Para poder asentar las bases del derecho marítimo internacional, México ha adoptado ciertas legislaciones y reglamentaciones de manera que no exista una disyuntiva entre las leyes y los tratados ya suscritos, facilitando el comercio marítimo y brindándole un soporte jurisdiccional.
Las vertientes del derecho internacional incluyen a los puertos como nodos esenciales para llevarse a cabo, sin embargo, estos deberían formulas políticas y definir planes para adaptarse lo mejor posible a las exigencias del cambiante entorno de mercado del transporte marítimo. Su influencia no es próxima, pues el flujo de las mercancías que se despachan en estos lugares tiene inminente efecto en muchos lugares en donde no hay acceso al mar, gracias a la conectividad de los medios de transporte. Sin embargo, la influencia económica que generan es muy basta y es base para la economía de los países, lo que corresponde a una vertiente más producto del derecho marítimo.
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