CENTRO DE ESTUDIOS AVANZADOS DE LAS AMERICAS
DOCTORADO EN:
Derecho Marítimo Portuario y Comercio Internacional
ASIGNATURA:
Derecho del Mar I
CUATRIMESTRE:
1er. Cuatrimestre
TAREA No:
Segunda Evaluación
TÍTULO:
El Transporte Marítimo en Alta Mar
NOMBRE DEL ALUMNO:
Juan Pablo Mijangos Martínez
MATRÍCULA:
M26012805704
ASESOR:
Dr. Hermelindo Orbe Solís
FECHA:
08/12/2025
SEGUNDA EVALUACIÓN
Tema: El Transporte Marítimo en Alta Mar
INTRODUCCIÓN
La alta mar, definida por el Derecho Internacional como todas las partes del mar no incluidas en la zona económica exclusiva, el mar territorial o las aguas interiores de un Estado (Art. 86, CONVEMAR), constituye el espacio común global por excelencia. Sobre este vasto escenario, que cubre casi la mitad de la superficie planetaria, se desarrolla el transporte marítimo, columna vertebral del comercio internacional, responsable de más del 80% del volumen del comercio mundial (UNCTAD, 2023). La navegación en esta zona se rige por el principio fundamental de la libertad de los mares, consagrado históricamente y codificado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR). Este principio, sin embargo, dista mucho de ser sinónimo de anarquía o de un far west jurídico. Por el contrario, opera dentro de un marco complejo de derechos, deberes y jurisdicciones superpuestas que buscan equilibrar el interés individual de los Estados y los operadores navieros con los intereses colectivos de la seguridad, la protección del medio ambiente marino y la gobernanza global. La hipótesis planteada descansa sobre la premisa de que la división jurisdiccional actual es un producto histórico que responde a realidades del pasado, y que su arquitectura presenta fisuras estructurales ante las presiones del presente. Para sostener esta postura, es necesario analizar críticamente tres ámbitos donde la fricción entre jurisdicción territorial y zona internacional se manifiesta con mayor crudeza: la explotación de recursos, la protección del medio ambiente marino y los desafíos de seguridad.
Términos clave para este análisis son: Alta Mar, Libertad de Navegación, Jurisdicción del Estado del Pabellón, Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), Buque sin Nacionalidad y Debida Diligencia
HIPOTESIS
La hipótesis central que se defenderá en este ensayo es que el transporte marítimo en alta mar, pese a fundarse en el principio de libertad, es un ámbito de regulación internacional creciente y sofisticada, donde la jurisdicción primaria y la responsabilidad del Estado del pabellón actúan como piedra angular del sistema, aunque su efectividad enfrenta desafíos críticos derivados de la fragmentación regulatoria y las limitaciones en el control del cumplimiento.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN ALTA MAR
La libertad de navegación en alta mar, comprendida como el derecho de todo Estado, ribereño o sin litoral, a que los buques que enarbolen su pabellón naveguen libremente (Art. 87, CONVEMAR), es el motor del transporte marítimo global. Sin ella, la eficiencia y la economía de escala que caracterizan a este modo de transporte serían inviables. No obstante, esta libertad no es ilimitada. La CONVEMAR establece explícitamente que las libertades de la alta mar «se ejercerán teniendo en cuenta los intereses de otros Estados» (Art. 87.2). Este equilibrio se materializa a través de la atribución de la jurisdicción exclusiva sobre el buque en alta mar al Estado del pabellón (Art. 92). Este Estado tiene el deber fundamental de ejercer efectivamente su jurisdicción y control en materias administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su bandera (Art. 94). Es aquí donde la libertad individual se somete a la obligación colectiva.
El Estado del pabellón es, en teoría, el principal regulador y garante del cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar (Convención SOLAS), prevención de la contaminación (Convención MARPOL), formación y competencia de la gente de mar (Convención STCW), y condiciones laborales (Convención del Trabajo Marítimo, MLC). Como señala Churchill (2022), «la efectividad del régimen jurídico de alta mar depende casi por completo de la voluntad y la capacidad de los Estados del pabellón para cumplir con sus obligaciones». La hipótesis encuentra su primer sustento en este diseño normativo: la libertad opera a condición de que exista un Estado responsable que ejerza control regulatorio.
Sin embargo, el sistema enfrenta una tensión inherente. La facilidad con que algunos armadores pueden optar por pabellones de conveniencia (Estados que ofrecen registro con bajos estándares fiscales y regulatorios y una supervisión laxa) erosiona la efectividad del principio de jurisdicción exclusiva. Un buque mal regulado por un Estado del pabellón que no cumple con su debida diligencia se convierte en un riesgo para todos los usuarios de alta mar. Esto genera lo que Treves (2005) denomina «lagunas de responsabilidad», donde actividades ilícitas como la contaminación deliberada, la pesca ilegal o el tráfico de personas pueden quedar impunes debido a la inacción del Estado del pabellón.
La respuesta del Derecho Internacional ha sido reforzar la regulación sustantiva y promover la cooperación entre Estados. Así, la libertad se va cubriendo con obligaciones concretas. Por ejemplo, MARPOL prohíbe absolutamente la descarga de hidrocarburos en alta mar, y los Estados ribereños y portuarios han adquirido competencias ampliadas para inspeccionar y detener buques que violen estas normas, incluso si la infracción ocurrió en alta mar, una vez que el buque entre en un puerto (Principio de Jurisdicción del Estado Rector del Puerto). Además, la cooperación mediante acuerdos regionales o los mecanismos de control por el Estado rector del puerto (Memorandos de Entendimiento de París y de Tokio) crean una red de vigilancia que complementa, y en la práctica supervisa, la labor del Estado del pabellón.
De este modo, el transporte marítimo en alta mar se encuentra en un punto de inflexión donde la sofisticación normativa y la cooperación interestatal se convierten en factores esenciales para garantizar no solo la eficacia del sistema, sino también la protección de los intereses globales y la sostenibilidad de los océanos. Frente a las limitaciones del modelo basado exclusivamente en la jurisdicción del Estado del pabellón, la comunidad internacional avanza hacia una gobernanza compartida, en la que mecanismos complementarios como la acción de los Estados rectores de puerto, la vigilancia regional y la presión internacional buscan cerrar las brechas de responsabilidad. Así, lejos de una libertad absoluta, el régimen jurídico actual de alta mar refleja una estructura dinámica que, aunque enfrenta desafíos persistentes, tiende progresivamente hacia la corresponsabilidad, la transparencia y el fortalecimiento del cumplimiento normativo, preparando el terreno para una reconfiguración más equitativa y efectiva de la gobernanza marítima en el siglo XXI.
CONCLUSIÓN
En definitiva, el transporte marítimo en alta mar no puede entenderse como un espacio de mera libertad sin restricciones. Es, más bien, un sofisticado ecosistema jurídico donde la libertad de navegación funciona como la premisa inicial, pero está intrínsecamente condicionada y moldeada por un denso entramado de regulaciones internacionales cuya aplicación recae primordial, mas no exclusivamente, en el Estado del pabellón. La hipótesis planteada se confirma al observar que el Derecho Marítimo Internacional ha evolucionado desde una concepción negativa de la libertad (ausencia de interferencia) hacia una positiva, que implica la sujeción a normas comunes en pro de bienes colectivos como la seguridad marítima y la preservación del medio ambiente marino.
El principal desafío del sistema radica, precisamente, en la calidad dispar del ejercicio de la jurisdicción por parte de los Estados del pabellón. Mientras algunos Estados asumen con rigor sus obligaciones de inspección, certificación y sanción, otros delegan estas funciones en entidades clasificadoras y sociedades de reconocimiento sin mantener una supervisión estatal adecuada, facilitando la existencia de un subestándar en la industria que pone en riesgo los objetivos del régimen internacional. La figura del buque sin nacionalidad, aunque marginal, representa el extremo de este problema: una embarcación que, al no reclamarle ningún Estado, escapa temporalmente a toda jurisdicción, aunque el Derecho Internacional faculta a cualquier Estado a intervenirlo.
El futuro de la gobernanza del transporte marítimo en alta mar parece orientarse hacia un modelo de responsabilidad compartida pero diferenciada. La jurisdicción del Estado del pabellón sigue siendo la piedra angular, pero está siendo complementada y vigilada de manera creciente por mecanismos de cooperación reforzada entre Estados rectores del puerto, organizaciones regionales y la propia industria (a través de códigos de mejores prácticas y sistemas de auditoría). La reciente tendencia a discutir instrumentos jurídicos para abordar la biodiversidad en áreas fuera de la jurisdicción nacional (Acuerdo BBNJ) es sintomática de esta evolución: incluso en alta mar, la comunidad internacional reconoce la necesidad de imponer obligaciones de conservación y uso sostenible que limiten libertades históricas.
En resumen, navegar en alta mar es ejercer una libertad profundamente regulada. El Derecho Marítimo Internacional ha construido un sistema donde la autonomía del buque y su armador está supeditada a la soberanía regulatoria del Estado del pabellón, y ésta, a su vez, a los estándares mínimos acordados por la comunidad de Estados. La eficacia de este modelo para el siglo XXI dependerá de la capacidad para fortalecer la rendición de cuentas de los Estados del pabellón, universalizar la aplicación de los instrumentos clave y seguir adaptando el marco normativo a los nuevos riesgos, desde la ciberseguridad hasta la descarbonización del sector, asegurando que la última frontera común sea un espacio de orden, seguridad y cooperación, y no de impunidad.
BIBLIOGRAFÍA
Churchill, R. (2022). The Law of the Sea (4th ed.). Manchester University Press.
Treves, T. (2005). Diritto internazionale. Problemi fondamentali. Giuffrè Editore.
Naciones Unidas. (1982). Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Recuperado de https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/convemar_es.pdf
International Maritime Organization. (1974). International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea- (SOLAS),-1974.aspx
International Maritime Organization. (1973). International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
(MARPOL). https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-ofPollution from-Ships-(MARPOL).aspx
Organización Marítima Internacional (OMI). (1978). Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para la prevención de la contaminación por los buques, 1973 (MARPOL 73/78).
UNCTAD. (2023). Review of Maritime Transport 2023. United Nations Publications