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TRANSPORTE MAR\u00cdTIMO<\/p>\n
Contenido
\nINTRODUCCI\u00d3N
\nDESARROLLO
\nDerecho Mar\u00edtimo
\nFundamento nacional e internacional del Derecho Mar\u00edtimo
\n\u00c1mbito internacional
\n\u00c1mbito nacional
\nReglamentos
\nImportancia de la relaci\u00f3n entre puertos y transporte mar\u00edtimo
\nVentajas de pertenecer a la OMI
\nRelevancia econ\u00f3mico-jur\u00eddica de la actividad mar\u00edtima en nuestro pa\u00eds
\nCONCLUSIONES
\nREFERENCIAS<\/p>\n
De acuerdo a los \u201c17 Objetivos de Desarrollo Sostenible\u201d establecidos por la ONU en la Agenda 2030 sobre Desarrollo Sostenible, los cuales representan una oportunidad para que los pa\u00edses y sus sociedades emprendan un nuevo camino con el que mejorar la vida de todos, sin dejar a nadie atr\u00e1s. (ONU, 2015), el transporte mar\u00edtimo juega un papel muy importante.<\/p>\n
Dentro de los 17 objetivos, el n\u00famero 14 relativo a \u201cConservar y utilizar en forma sostenible los oc\u00e9anos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible\u201d, la ONU (2015) se establece que:
\nLos oc\u00e9anos del mundo \u2014su temperatura, qu\u00edmica, corrientes y vida\u2014 mueven sistemas que hacen que la Tierra sea habitable para la humanidad. Nuestras precipitaciones, el agua potable, el clima, el tiempo, las costas, gran parte de nuestros alimentos e incluso el ox\u00edgeno del aire que
\nrespiramos provienen, en \u00faltima instancia del mar y son regulados por este. Hist\u00f3ricamente, los oc\u00e9anos y los mares han sido cauces vitales del comercio y el transporte (ONU, 2015).<\/p>\n
Por tal motivo, se busca el cuidado respetuoso de este recurso, sin embargo, el deterioro de las aguas as\u00ed como la contaminaci\u00f3n ocasionada por todos los usuarios de los oc\u00e9anos, entre ellos y los que mayor contaminaci\u00f3n ocasionan, los buques, est\u00e1n afectando negativamente a los ecosistemas marinos, recayendo en las actividades relacionadas a la pesca as\u00ed como la preservaci\u00f3n de los recursos marinos vivos.<\/p>\n
Los puertos juegan un papel significativo ayudando a crear condiciones para incrementar el empleo, la prosperidad y la estabilidad a trav\u00e9s de la promoci\u00f3n del comercio mar\u00edtimo. (IMOHQ, 2017). La influencia de ellos no solamente abarca los mares, tambi\u00e9n tienen gran influencia hacia la tierra a trav\u00e9s de la cooperaci\u00f3n buque-puerto, manteniendo as\u00ed un sistema de transporte mar\u00edtimo sano, eficiente y seguro.<\/p>\n
4<\/p>\n
En lo que respecta a la legislaci\u00f3n mexicana, se puede apreciar que la historia del derecho mar\u00edtimo mexicano ha evolucionado de manera m\u00e1s o menos consistente, pudiendo ser dividida en cuatro etapas bien delimitadas: la mercantil, la mercantil-administrativista, la mar\u00edtimo-sectorial, y la iusnavegatoria, cada una con sus particulares aportaciones y experiencias. Estos cuatro periodos han dejado una gran ense\u00f1anza a M\u00e9xico en su postura frente al derecho internacional mar\u00edtimo, permitiendo que la legislaci\u00f3n nacional haya evolucionado y especializado al menos en sus rasgos fundamentales. Por ello, no cabe duda que el derecho mar\u00edtimo se ha perfilado como una disciplina marco y regulatoria de las libertades humanas de utilizaci\u00f3n de los mares, que sent\u00f3 las bases y ha consolidado el nacimiento y autonom\u00eda de otros campos del derecho internacional mar\u00edtimo como el nuevo derecho del mar. (Vel\u00e1zquez, 2015. P.840).<\/p>\n
Del mismo modo, la influencia de los puertos y todas las actividades que ah\u00ed se desarrollan fungen un papel primordial en las econom\u00edas de los Estados, as\u00ed como el impacto jur\u00eddico en el transporte mar\u00edtimo de nuestro pa\u00eds de la mano de los beneficios a los que nos hacemos acreedores al ser miembros de la OMI cobijados por todos los Convenios suscritos por ella a lo largo de los a\u00f1os y que ofrecen las herramientas necesarias para la seguridad, en todos lo sentidos, en los oc\u00e9anos.<\/p>\n
El presente ensayo tiene como finalidad profundizar en cada uno de los temas
\narriba mencionados desde la perspectiva del transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n
DESARROLLO<\/p>\n
Derecho Mar\u00edtimo
\nEl derecho internacional mar\u00edtimo es el derecho de los mares y los oc\u00e9anos de todo el mundo, raz\u00f3n que explica la alta relevancia que tiene el estudio y evaluaci\u00f3n de su codificaci\u00f3n, observancia y problem\u00e1tica espec\u00edfica, al igual que de su recepci\u00f3n en el derecho interno de los Estados, en especial de los\u00a0que poseen litorales y amplias zonas de jurisdicci\u00f3n mar\u00edtima, como es el caso de M\u00e9xico. (Vel\u00e1zquez, 2015, P. 819).
\n5<\/p>\n
Es com\u00fan mal interpretar los conceptos de derecho mar\u00edtimo y derecho del mar. Este \u00faltimo, en su acepci\u00f3n simple, se entiende como la rama del derecho que se ocupa en particular del tratamiento de las cuestiones jur\u00eddicas relacionadas con los usos y la delimitaci\u00f3n de los espacios mar\u00edtimos modernos y tradicionales: mar territorial, zona contigua, plataforma continental, zona econ\u00f3mica exclusiva, alta mar, entre otros; el ordenamiento jur\u00eddico relativo al aprovechamiento de los recursos marinos; de la prevenci\u00f3n de la contaminaci\u00f3n, del fomento y la reglamentaci\u00f3n de la investigaci\u00f3n cient\u00edfica marina y del desarrollo y la transferencia de tecnolog\u00eda desde el punto de vista del Estado y\/o los organismos internacionales reconocidos como sujetos de derecho internacional p\u00fablico. (Vargas, 1979, Pp. 106-107).<\/p>\n
De esta definici\u00f3n, se entiende entonces que el derecho del mar es competencia exclusiva de los Estados y de los organismos internacionales.
\nAl contrario, hablar el derecho mar\u00edtimo, de acuerdo a diversos autores como Olvera de Luna (1981), Scovazzi (1995) y Trigo Chac\u00f3n (1996), es decir que:
\n\u201cEl derecho mar\u00edtimo tiene un alcance muy amplio y complejo, pues comprende el estudio de toda la infinita gama de fen\u00f3menos jur\u00eddicos que tienen lugar en la navegaci\u00f3n, la industria y el tr\u00e1fico de mercader\u00edas y pasajeros por mar, esto es, que todas las relaciones jur\u00eddicas que tienen al mar por su lugar de origen o por su objeto en s\u00ed, quedan contenidas en esa expresi\u00f3n\u201d.<\/p>\n
Los autores mencionados tambi\u00e9n concuerdan que el derecho mar\u00edtimo se ha considerado una rama del derecho mercantil, pero que por su esencia, ha traspasado los l\u00edmites que tal car\u00e1cter pudiera conferirle. (V\u00e1zquez, 2015, P.822).<\/p>\n
Derivado de la informaci\u00f3n anterior, se establece entonces que existen pertinentes diferencias entre los \u00e1mbitos de aplicaci\u00f3n de ambos. La influencia de derecho mar\u00edtimo recae en los particulares, en aquellas actividades que se realizan para que los organismos supranacionales puedan actuar de forma aterrizada en los Estados, de forma tal que se trabaje bajo la misma l\u00ednea de\u00a0eficiencia y seguridad a los mares y sus usuarios.
\n6<\/p>\n
\u00a0Asimismo, es importante afirmar que el derecho internacional mar\u00edtimo es una rema del derecho internacional, que se encarga de regular aspectos primordiales del mar y sus recursos, tales como los derechos de navegaci\u00f3n y de sobrevuelo, la pesca, investigaciones cient\u00edficas marinas, descubrimientos en los fondos marinos y la
\nprotecci\u00f3n del medio ambiente marino.<\/p>\n
Fundamento nacional e internacional del Derecho Mar\u00edtimo.<\/strong> \u00c1mbito internacional<\/strong> \u00c1mbito nacional<\/strong> Ley de Navegaci\u00f3n de 1994,<\/strong> cuyo desarrollo se realiza en un clima de crisis econ\u00f3mica en el pa\u00eds, debido al endeudamiento irresponsable que por mucho tiempo sostuvieron los gobernantes que mantuvieron la ilusi\u00f3n de una Ley de Navegaci\u00f3n y Comercio Mar\u00edtimos,<\/strong> con su \u00faltima reforma publicada en el DOF el 19 de diciembre de 2016, en donde se establece en su art\u00edculo 1: \u201cEsta ley es de orden p\u00fablico y tiene por objeto regular las v\u00edas generales de comunicaci\u00f3n por agua, la navegaci\u00f3n, su protecci\u00f3n y los servicios que en ellas se prestan, la marina mercante mexicana, as\u00ed como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio mar\u00edtimo\u201d (LNCM, 2006). Reglamentos<\/strong> Otros reglamentos importantes son:<\/strong> \u2022 Reglamento para la Formaci\u00f3n y Capacitaci\u00f3n de los Tripulantes de la Marina Mercante y para la Expedici\u00f3n de T\u00edtulos, Certificados, Libretas de Mar y de Identidad Mar\u00edtima, noviembre 12, 1982.<\/p>\n Importancia de la relaci\u00f3n entre puertos y transporte mar\u00edtimo<\/strong> \u201cEl transporte mar\u00edtimo es actualmente el medio m\u00e1s eficaz de transportar mercanc\u00edas, su bajo costo, gran capacidad de transporte masivo de mercanc\u00edas, movimientos en largas distancias son algunas razones que sostienen este mecanismo comercial como el m\u00e1s conveniente y rentable\u201d (P.7).<\/p>\n El crecimiento de los intercambios comerciales han obligado a los armadores a construir buques cada vez m\u00e1s grandes. La UNCTAD (2017) prev\u00e9 que el comercio mar\u00edtimo mundial aumente un 2,8% en 2017, llegando a un volumen total de 10.600 millones de toneladas. Las proyecciones a mediano plazo tambi\u00e9n apuntan a una expansi\u00f3n continua de los vol\u00famenes a una tasa compuesta de crecimiento anual del 3,2% entre 2017 y 2022 (P.x). \u201cEn las \u00faltimas d\u00e9cadas se ha producido una intensificaci\u00f3n de la competencia entre puertos y una especializaci\u00f3n de las operaciones, de tal manera que la unidad operativa b\u00e1sica no es ya el puerto en su conjunto sino las terminales de carga, ubicadas dentro de la zona de servicios portuaria y especializadas en un determinado tipo de tr\u00e1fico\u201d (p.2).<\/p>\n La importancia de los puertos en el transporte mar\u00edtimo, recae principalmente en el punto de conectividad con las dem\u00e1s actividades que se generan en ellos. Las mejoras en la productividad, la eficiencia y los rendimientos de explotaci\u00f3n revisten cada vez m\u00e1s importancia, dados los recientes acontecimientos que afectan al transporte mar\u00edtimo de l\u00ednea. Para adaptarse al nuevo paradigma, los puertos tendr\u00e1n que mejorar sus resultados en t\u00e9rminos de tiempo e permanencia de los buques, tiempo de parada de la carga, operaciones en las puertas de acceso, conexiones con el interior y conectividad intermodal. En lo respectivo a la eficiencia del cabotaje, como parte de la cadena de\u00a0 suministro, este puede elevar su est\u00e1ndares y resolver inquietudes en relaci\u00f3n con las emisiones de di\u00f3xido de carbono, la eficiencia energ\u00e9tica y las perspectivas del comercio mediante el transbordo, temas de inter\u00e9s para el transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n Finalmente, de acuerdo al Informe sobre el Transporte Mar\u00edtimo 2017 de la UNCTAD, el ranking de 40 puertos de contenedores m\u00e1s importantes movieron un total de 415,9 millones de TEU\u2019s (20 pies), por sus siglas en ingl\u00e9s Twentieth Equivalent Unit) tiene en sus cinco primeros escalones a los siguientes:<\/p>\n Tabla 1: Los 5 puertos m\u00e1s importantes<\/p>\n Esto atrae como consecuencia que la regi\u00f3n de Asia-Pac\u00edfico cuente con un conglomerado de rutas mar\u00edtimas y grandes navieras que operen ah\u00ed. Asimismo, el comercio internacional cuenta con grandes beneficios en estos puertos, ya que la infraestructura y servicios que se brindan son considerados de primer nivel.<\/p>\n Ventajas de pertenecer a la OMI<\/strong> Dentro de las actividades de la OMI, relativa a los objetivos de Desarrollo Sostenible, la organizaci\u00f3n ayuda a sus miembros al desarrollo e implementaci\u00f3n de estrategias mar\u00edtimas, incluyendo la facilitaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo, incrementando la eficiencia, seguridad de la navegaci\u00f3n, protecci\u00f3n del medio ambiente marino y seguridad mar\u00edtima. Los principios estrat\u00e9gicos de la OMI, en los cuales se benefician sus 174 miembros, radican en: La OMI ha trabajado arduamente en la elaboraci\u00f3n de diversas reglamentaciones y c\u00f3digos importantes en los cuales los miembros se ven beneficiados (OMI y Villaroel, 1990): \u2022 El Convenio Internacional sobre Titulaci\u00f3n, Formaci\u00f3n y Guardia de la Gente de Mar, de 1978. En fin, la idea de pertenecer a la OMI es la de cobijarse bajo su seno con ayuda de todas las facilidades que ofrece, de la mano de los Convenios por ella generados que brindan mayor certidumbre en los procesos internacionales relativos al mar, desde un organismo p\u00fablico hasta las micro empresas que hacen uso de \u00e9l, la seguridad de las cargas as\u00ed como la seguridad medioambiental, la eficiencia en los costos y tiempos, alianzas entre navieras y operaciones portuarias. \u201cLa OMI, pues, es el marco de referencia para las buenas pr\u00e1cticas mar\u00edtimas\u201d.<\/p>\n Relevancia econ\u00f3mico-jur\u00eddica de la actividad mar\u00edtima en nuestro pa\u00eds<\/strong> Desde el derecho consuetudinario, se han establecido los lineamientos para delimitar las zonas que le pertenecen a cada Estado. En nuestro caso, la lucha por las 200 millas como parte del territorio tuvo que darse en distintos frentes: el de su aceptaci\u00f3n, \u00edntimamente ligada a su naturaleza t\u00e9cnica de la que derivar\u00edan los derechos a favor del Estado ribere\u00f1o y los reservados a los dem\u00e1s miembros del orden internacional. Esto recae en las las necesidades econ\u00f3micas del pa\u00eds al contar con los recursos marinos que las 200 mn ofrecen como parte de su productividad. Como acreedor de 903 islas y casi 200 cayos y arrecifes (con una superficie total de m\u00e1s de 6000 km\u00b2), el Estado mexicano se reserva el derecho exclusivo y de jurisdicci\u00f3n para utilizarlos e implementar actividades cient\u00edficas, adem\u00e1s de preservar el medio marino y eliminar los agentes contaminantes de esa considerable extensi\u00f3n. (Vel\u00e1zquez, 2015). La parte econ\u00f3mica aterriza de manera principal en las actividades relacionadas con el mar, la principal correspondiente a la pesca, pues se cuenta con zonas dentro del mar territorial y plataforma continental ricas en recursos primarios as\u00ed como el subsuelo y lecho marino de donde se realicen actividades de perforaci\u00f3n y extracci\u00f3n del petr\u00f3leo.<\/p>\n De acuerdo a El Universal (2018): CONCLUSIONES<\/strong> Para poder asentar las bases del derecho mar\u00edtimo internacional, M\u00e9xico ha adoptado ciertas legislaciones y reglamentaciones de manera que no exista una disyuntiva entre las leyes y los tratados ya suscritos, facilitando el comercio mar\u00edtimo y brind\u00e1ndole un soporte jurisdiccional.<\/p>\n Las vertientes del derecho internacional incluyen a los puertos como nodos esenciales para llevarse a cabo, sin embargo, estos deber\u00edan formulas pol\u00edticas y definir planes para adaptarse lo mejor posible a las exigencias del cambiante entorno de mercado del transporte mar\u00edtimo. Su influencia no es pr\u00f3xima, pues el flujo de las mercanc\u00edas que se despachan en estos lugares tiene inminente efecto en muchos lugares en donde no hay acceso al mar, gracias a la conectividad de los medios de transporte. Sin embargo, la influencia econ\u00f3mica que generan es muy basta y es base para la econom\u00eda de los pa\u00edses, lo que corresponde a una vertiente m\u00e1s producto del derecho mar\u00edtimo. REFERENCIAS ONU. (2015). Objetivos de Desarrollo Sostenible. Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas. Recuperado de https:\/\/www.un.org\/sustainabledevelopment\/es\/ VILLAROEL, J. (1990). La Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Mundial. Revista Marina. No. 4. Recuperado de https:\/\/revistamarina.cl\/revistas\/1990\/4\/villarroel.pdf<\/p>\n Valencia Crivelli, Sxunsxi Marisol.\u00a0Transporte mar\u00edtimo<\/u><\/em>. M\u00e9xico: CEAAMER, 2019. 17 hojas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" TRANSPORTE MAR\u00cdTIMO Contenido INTRODUCCI\u00d3N DESARROLLO Derecho Mar\u00edtimo Fundamento nacional e internacional del Derecho Mar\u00edtimo \u00c1mbito internacional \u00c1mbito nacional Reglamentos Importancia de la relaci\u00f3n entre puertos y transporte mar\u00edtimo Ventajas de pertenecer a la OMI Relevancia econ\u00f3mico-jur\u00eddica de la actividad mar\u00edtima en nuestro pa\u00eds CONCLUSIONES REFERENCIAS De acuerdo a los \u201c17 Objetivos de Desarrollo Sostenible\u201d […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":694,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"wp-custom-template-contacto","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[68],"tags":[],"class_list":["post-624","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-trabajos"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/624","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=624"}],"version-history":[{"count":15,"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/624\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2045,"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/624\/revisions\/2045"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/media\/694"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=624"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=624"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=624"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nEs importante el establecimiento de las legislaciones pertinentes para la correcta implementaci\u00f3n del derecho mar\u00edtimo, de forma en que no genere controversias en los diferentes Estados y se estipule la misma aplicaci\u00f3n en cualquier parte del mundo. Cabe resaltar que la legislaci\u00f3n internacional debe estar acordes a las legislaciones de los Estados, de forma que no se contrapongan los derechos de los estos y puedan participar activamente.
\nPor lo anterior, se establecen dos escenarios legislativos para el derecho mar\u00edtimo: el internacional y el nacional.<\/p>\n
\nDesde el punto de vista mercantil, la fundamentaci\u00f3n internacional se basa en Comisi\u00f3n de las Naciones Unidas sobre el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI), de donde se deriva el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Mar\u00edtimo de Mercanc\u00edas (Reglas de Hamburgo) el cual establece un r\u00e9gimen jur\u00eddico uniforme para los derechos y obligaciones (de los cargadores, porteadores y consignatarios) nacidos de un contrato de transporte mar\u00edtimo de mercanc\u00edas. (CNUDMI, 1992).
\nPor otro lado, la Convenci\u00f3n de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) es un tratado multilateral entre 162 pa\u00edses que limitan su territorio mar\u00edtimo y regula todas las actividades humanas en los oc\u00e9anos y en las diversas zonas de delimitaci\u00f3n de los mares. Firmada en Montego Bay en 1982.
\n(CONVEMAR, 1982). Se considera uno de los instrumentos m\u00e1s completos del derecho internacional y establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberan\u00eda, jurisdicci\u00f3n, utilizaci\u00f3n y derechos y obligaciones de los\u00a0Estados en relaci\u00f3n con los oc\u00e9anos. La Convenci\u00f3n trata sobre el espacio oce\u00e1nico y su utilizaci\u00f3n en todos sus aspectos: navegaci\u00f3n, sobrevuelo, exploraci\u00f3n y explotaci\u00f3n de recursos, conservaci\u00f3n y contaminaci\u00f3n, pesca y tr\u00e1fico mar\u00edtimo. (SENADO, s.f.).
\n7<\/p>\n
\n
\nEn lo correspondiente a M\u00e9xico, contamos con diversas leyes que secomplementan entre s\u00ed para brindar un mejor escenario jur\u00eddico que minimice la incertidumbre de los usuarios del mar. Entre estas se explican:<\/p>\n
\nestabilidad y un desarrollo sostenidos con base en la riqueza petrolera, pero desde una l\u00f3gica neoliberal, esto es, asumiendo de nueva cuenta una pol\u00edtica econ\u00f3mica de mercado, no de Estado. En este orden, la modernizaci\u00f3n de los medios de transporte constituy\u00f3 una herramienta vital para lograr las metas que se ven\u00edan proyectando, raz\u00f3n por la que se comienza a hablar de una nueva ley de navegaci\u00f3n como s\u00edmbolo del compromiso para lograr una mayor eficacia y productividad de la marina mercante nacional. Ello explica por qu\u00e9 la ley habr\u00e1 de dar prioridad a las dos actividades de mayor relevancia en esta \u00e9poca, la portuaria y la mar\u00edtima, buscando promover un transporte mar\u00edtimo eficiente que, con apoyo en una regulaci\u00f3n \u00e1gil y expedita, se volviese competitivo frente al mercado exterior. (Vel\u00e1zquez, 2015, P.835).<\/p>\n
\n8<\/p>\n
\n
\nAsimismo, se deben estudiar los reglamentos vigentes, comenzando por el m\u00e1s importante y que abroga a la mayor\u00eda de los existentes hasta su promulgaci\u00f3n en 1998, esto es, el Reglamento de la Ley de Navegaci\u00f3n, publicado en el DOF el 18 de noviembre de 1998.
\nPor virtud de su Transitorio Segundo se abrogan 9 reglamentos: el de la Navegaci\u00f3n Interior de 1940; el de Yates de 1940; el de la Navegaci\u00f3n de Cabotaje de 1941; el de Abanderamiento y Matr\u00edcula de los Buques Mercantes Nacionales de 1946; el de los Servicios P\u00fablicos de Cabotaje entre los Puertos Mexicanos del Litoral del Golfo y Mar Caribe de 1948; el de Servicio de Pilotaje de 1980; el del Registro P\u00fablico Mar\u00edtimo Nacional de 1980; el de los Cap\u00edtulos III, IV y IV de la Ley para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana de 1981, y el del Padr\u00f3n de Abanderamiento Mexicano de 1986.<\/p>\n
\n\u2022 Reglamento para el Transporte Multimodal de Mercanc\u00edas, del 7 de junio de 1989.
\n\u2022 Reglamento para el Sistema de Organizaci\u00f3n y Control del tr\u00e1fico Mar\u00edtimo, de 1987.
\n\u2022 Reglamento para el Uso y Aprovechamiento del Mar Territorial, V\u00edas Navegables, Playas, Zona Federal Mar\u00edtimo Terrestre y Terrenos Ganados al Mar, del 21 de agosto de 1991 y de gran relevancia tambi\u00e9n para el nuevo Derecho del Mar mexicano.
\n\u2022 Reglamento para Evitar los Abordajes en el Mar, del 28 de mayo de 1932 (es el m\u00e1s antiguo en vigor, extra\u00f1amente no ha sido abrogado hasta el momento a pesar de que desde 1954 fue rebasado por tratados y reglas internacionales en la materia).
\n9<\/p>\n
\n
\nLa actividad portuaria representa una estrategia realmente eficaz para el crecimiento econ\u00f3mico de los Estados, ya que representan la entrada y salida de productos sujetos de compraventas internacionales, y es en el puerto en donde sucede el intercambio de esos bienes. Aqu\u00ed mismo, las embarcaciones encuentran las oportunidades de desarrollar operaciones de carga, descarga, consolidaci\u00f3n, desconsolidaci\u00f3n, manipulaci\u00f3n, etc. de grandes vol\u00famenes de bienes. En este sentido, Encinas (2017) expone:<\/p>\n
\nDado que el acceso mar\u00edtimo puede verse limitado por restricciones de calado, los buques portacontenedores de mayor tama\u00f1o normalmente hacen escala en menos puertos. Las caracter\u00edsticas de estos buques y sus requisitos en t\u00e9rminos de manipulaci\u00f3n a\u00f1aden presi\u00f3n a las operaciones en los puertos de atraque y las gr\u00faas.
\nEste crecimiento del movimiento de mercanc\u00edas va de la mano con el crecimiento econ\u00f3mico de los pa\u00edses, aunque para el incremento de las econom\u00edas influyen muchos factores, la parte del comercio exterior y la influencia de los puertos es muy significativa. Al respecto, R\u00faa (2006), explica:
\n10<\/p>\n
\n
\nOtro punto destacable en la importancia de la relaci\u00f3n puerto-transporte mar\u00edtimo radica en el beneficio mutuo de la participaci\u00f3n de operadores de terminales privados, no solo en t\u00e9rminos de capital, sino tambi\u00e9n por la transferencia de tecnolog\u00edas y conocimientos (UNCTAD, 2017), lo que resulta en beneficios para el desarrollo de la investigaci\u00f3n mar\u00edtima y de las actividades inherentes al puerto. La conectividad nacional del transporte mar\u00edtimo de l\u00ednea, los servicios de transbordo y enlace representan una piedra angular en la que e benefician los Estados.<\/p>\n
\n11<\/p>\n
\n![\"\"](\"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/wp-content\/uploads\/2019\/07\/valencia-300x98.png\")
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\nComo organismo especializado de las Naciones Unidas, la OMI es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protecci\u00f3n y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte mar\u00edtimo internacional. Su funci\u00f3n principal es establecer un marco normativo para el sector del transporte mar\u00edtimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano internacional. (OMI, 2018).<\/p>\n
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\n\u2022 Mejorar la implantaci\u00f3n, es decir, garantizar que las reglas se implantan y cumplen de forma efectiva, eficaz y sistem\u00e1tica.
\n\u2022 Integrar tecnolog\u00edas nuevas y avanzadas en el marco reglamentario, con
\nlos respectivos cuidados en materia de seguridad y protecci\u00f3n, sus
\nrepercusiones para el medio ambiente y la facilitaci\u00f3n del comercio
\ninternacional.
\n\u2022 Desarrollar soluciones adecuadas para minimizar la contaminaci\u00f3n.
\n\u2022 Participaci\u00f3n en la gobernanza de los oc\u00e9anos.
\n\u2022 Mejorar la facilitaci\u00f3n y protecci\u00f3n del comercio internacional a escala
\nmundial.<\/p>\n
\n\u2022 C\u00f3digo Mar\u00edtimo Internacional de Mercanc\u00edas Peligrosas, aprobado en 1965.
\n\u2022 Convenio Internacional sobre L\u00edneas de Carga, en 1966.
\n\u2022 Convenio internacional en materia de arqueo, en 1969.
\n\u2022 El Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, de 1972.
\n\u2022 Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores, de 1972.
\n\u2022 Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, siendo de los m\u00e1s importantes y que han sufrido diversas enmiendas por las necesidades del momento.
\n\u2022 Convenio Constitutivo de la Organizaci\u00f3n Internacional de Comunicaciones Mar\u00edtimas por Sat\u00e9lite, en 1976.
\n\u2022 Convenio Internacional sobre el Establecimiento de un Sistema Mar\u00edtimo Internacional de Sat\u00e9lites, de 1975-1976.
\n\u2022 Convenio Internacional consagrado a la Seguridad de los Buques Pesqueros, en 1977.
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\n\u2022 Convenio Internacional sobre B\u00fasqueda y Salvamento Mar\u00edtimos, en 1979.<\/p>\n
\nA nuestro pa\u00eds le competen y son parte de su inter\u00e9s y seguridad nacionales toda la actividad mar\u00edtima y todos los espacios marinos estrat\u00e9gicos que regula la III CONVEMAR.<\/p>\n
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\n\u201cEl a\u00f1o que reci\u00e9n termin\u00f3 cerr\u00f3 con una plataforma de exportaci\u00f3n de un mill\u00f3n 166, pero con un precio de 46.20 d\u00f3lares, o cual contribuy\u00f3 a obtener 19 mil 662 millones de d\u00f3lares, de acuerdo con estimaciones de la filial de Pemex Exploraci\u00f3n y Producci\u00f3n (PEP) y el Sistema de Informaci\u00f3n Comercial V\u00eda Internet (SIAVI de la Secretar\u00eda de Econom\u00eda\u201d.<\/p>\n
\nEl transporte mar\u00edtimo es una industria verdaderamente internacional y s\u00f3lo puede funcionar de manera eficaz si sus reglamentos y normas se acuerdan, adoptan y aplican a nivel internacional, siendo la OMI la instancia en la cual se lleva a cabo este proceso.<\/p>\n
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