{"id":631,"date":"2019-07-16T21:31:08","date_gmt":"2019-07-16T21:31:08","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/?p=631"},"modified":"2025-11-19T16:50:35","modified_gmt":"2025-11-19T16:50:35","slug":"limitacion-sobre-responsabilidad-roberto-murillo-guerra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ceaamer.edu.mx\/revista\/limitacion-sobre-responsabilidad-roberto-murillo-guerra\/","title":{"rendered":"Murillo Guerra, Roberto. Limitaci\u00f3n sobre Responsabilidad"},"content":{"rendered":"

<\/p>\n

DOCTORADO EN DERECHO MAR\u00cdTIMO PORTUARIO Y COMERCIO INTERNACIONAL<\/p>\n

LIMITACI\u00d3N SOBRE RESPONSABILIDAD<\/p>\n

Murillo Guerra, Roberto. Limitaci\u00f3n sobre Responsabilidad<\/u><\/em>. M\u00e9xico: CEAAMER, [200?]. p. var\u00eda<\/p>\n

Introducci\u00f3n:<\/p>\n

Desde la \u00e9poca Romana la actividad comercial estuvo muy presente. Destaca el hecho de existir un comercio mar\u00edtimo de navegaci\u00f3n constante. Para que todo este comercio inmenso funcionara Roma tuvo que construir puertos.<\/p>\n

\u00a0El comercio fue mejor por mar ya que el costo de transporte por mar era 60 veces menor que por tierra.\u00a0 Esta navegaci\u00f3n continua requer\u00eda de un fuerte control destacando en la \u00e9poca la figura del exercitor.\u00a0 El exercitor era el empresario mar\u00edtimo, la persona, que siendo o no propietario del buque, lo explotaba de forma temporal asumiendo los beneficios o perjuicios resultantes del viaje. Esta figura se corresponde con la actual figura del naviero. No obstante, predominantemente el exercitor era a la vez el propietario del buque o dominus navis. Las facultades que el dominus navis ten\u00eda como propietario del buque, las transfer\u00eda a quien se iniciase en la aventura mar\u00edtima cuando aqu\u00e9l quedaba en tierra.<\/p>\n

Era lo que se conoc\u00eda con el nombre de dominus negoti, es decir, el sujeto, que siendo o no titular de la embarcaci\u00f3n, ejerc\u00eda con ella el comercio mar\u00edtimo y asum\u00eda los derechos y obligaciones que le generaba tal actividad. La figura del exercitor est\u00e1 \u00edntimamente ligada a los contratos de utilizaci\u00f3n del buque.<\/p>\n

Una segunda clasificaci\u00f3n permitir\u00eda distinguir entre locatio navis: arrendamiento de buque desnudo. El arrendador, propietario de la nave deja de tener la condici\u00f3n de naviero para transmitirla al arrendatario, quien se constituye en exercitor navis, locatio navis et operarum magistri et nautarum: arrendamiento de nave armada y equipada y locatio vehendarum mercium: transporte de mercanc\u00edas.<\/p>\n

\u00a0Por todo ello, parece claro que no se entiende la situaci\u00f3n del naviero en el Derecho Romano si no se le pone en relaci\u00f3n con los modos de explotaci\u00f3n del buque, de manera que coincidir\u00e1 el naviero con el propietario del mismo, mientras explote por s\u00ed o por otro, pero en su nombre, la actividad mar\u00edtima.<\/p>\n

En la \u00e9poca romana ya se conoc\u00eda la instituci\u00f3n de la limitaci\u00f3n por abandono, la noxal datio. Cuando una acci\u00f3n noxal se dirig\u00eda contra el paterfamilias, \u00e9ste pod\u00eda elegir entre pagar una suma de dinero o entregar el autor del da\u00f1o, a t\u00edtulo de reparaci\u00f3n, a la v\u00edctima.<\/p>\n

Medievo.<\/strong>\u00a0 La ca\u00edda de Roma da lugar a un descenso en la actividad de la navegaci\u00f3n por el Mediterr\u00e1neo que no vuelve a tener la importancia de aquella \u00e9poca hasta bien entrado el siglo XI. As\u00ed, desde comienzos del siglo XI el tr\u00e1fico mar\u00edtimo por el Mediterr\u00e1neo se intensifica de nuevo.<\/p>\n

\u00a0Durante la Edad Media las rutas comerciales m\u00e1s frecuentes eran Flandes y los diferentes puertos mediterr\u00e1neos no obstante, el comercio abundante se realizaba\u00a0 por v\u00edas fluviales y mediante aventuradas navegaciones de cabotaje. Por otra parte, la aparici\u00f3n de los seguros mar\u00edtimos impulsar\u00e1 enormemente el comercio. Con esta \u00faltima aparici\u00f3n,\u00a0 el propietario del buque ya no emprende la aventura mar\u00edtima en si mismo, sino que comienza a quedarse en tierra, ya que los cargadores no tienen ya inter\u00e9s en acompa\u00f1ar la carga a bordo del buque, pues estar\u00e1n representados por el escriba y despu\u00e9s por el sobrecargo, asumiendo posteriormente las funciones de protecci\u00f3n de la carga el capit\u00e1n.<\/p>\n

\u00a0En esta \u00e9poca se produjo un desarrollo de las t\u00e9cnicas mar\u00edtimas, entre ellas el aumento de los tonelajes; ello debido a los intereses econ\u00f3micos, lo que comporta entre otras cosas, la disminuci\u00f3n de las escalas llevadas a cabo durante la navegaci\u00f3n mar\u00edtima. Se produjo igualmente una tendencia a la concentraci\u00f3n del comercio en puertos de almacenaje y redistribuci\u00f3n.<\/p>\n

El Consulado del Mar (1270), es el primer C\u00f3digo que contiene disposiciones sobre el pasajero, al que considera \u00ab todo hombre que paga flete por su persona y sus efectos que no sean mercanc\u00edas \u00bb, y cuyo T\u00edtulo III trata ya \u00ab de la mutuas obligaciones entre el patr\u00f3n, los mercaderes y pasajeros embarcados \u00bb, disponiendo el lugar que ha de se\u00f1alarse al pasajero, las previsiones que han de adoptarse en caso de fallecimiento del mismo a bordo y las obligaciones del patr\u00f3n y del pasajero, etc.<\/p>\n

Edad Moderna.<\/strong>\u00a0 El comienzo de esta \u00e9poca viene marcado por el desplazamiento del comercio mar\u00edtimo del Mediterr\u00e1neo hacia el Atl\u00e1ntico5 y la intervenci\u00f3n del Estado en el comercio y en el Derecho que lo regulaba.<\/p>\n

El Estado toma plena implicaci\u00f3n en la configuraci\u00f3n del Derecho Mercantil de la \u00e9poca, por lo que \u00e9ste pasa de ser creado por los propios interesados, agrupados en gremios y corporaciones, a formarse en exclusiva por el Estado, adquiriendo una constituci\u00f3n m\u00e1s legal.<\/p>\n

En esta \u00e9poca surgen diversos c\u00f3digos tratando de dar una estructura legislativa a esta materia.\u00a0 As\u00ed cabe destacar el C\u00f3digo napole\u00f3nico, que tuvo su precedente en las Ordenanzas mar\u00edtimas de 1681 y las Ordenanzas de Bilbao de 1737.\u00a0 Este C\u00f3digo, siguiendo la tendencia de la \u00e9poca no hace referencia a la figura del naviero sino al propietario del buque. Esta falta de referencia es debido a que los dos tipos de navegaci\u00f3n que se conoc\u00eda no la hac\u00edan necesaria. As\u00ed la navegaci\u00f3n se divid\u00eda en navegaci\u00f3n comercial, explotada por el propietario del buque y la navegaci\u00f3n estatal o marina de guerra. Mucho m\u00e1s recientemente, el propio Derecho Comparado, en otras normas posteriores al C\u00f3digo, ha llegado a diferenciar entre el propietario del buque y el naviero entendido como empresario mar\u00edtimo.<\/p>\n

En el Derecho Ingl\u00e9s el concepto que surgi\u00f3 en un primer momento de naviero fue el de considerarlo vinculado a la propiedad de la nave (ship owner), pero conjuntamente se reconoce la cualidad de naviero a quienes utilizan un buque ajeno en la explotaci\u00f3n mar\u00edtima, apareciendo las figuras de owner pro tempore y owner pro hac vice.<\/p>\n

\u00a0En el Derecho Italiano, el concepto de naviero que su cuerpo legal Codice della marina mercantile\u00a0 regul\u00f3 fue bastante ambiguo, dado que el mismo no aclara si \u00e9ste debe ser o no, a su vez, el propietario del buque. La doctrina consider\u00f3 como m\u00e1s l\u00f3gica la interpretaci\u00f3n conforme a la cual no se precisa ser propietario del mismo para explotarlo.<\/p>\n

\u00a0Posteriormente, el Codice della navigazione ha seguido el criterio interpretativo de la doctrina, considerando naviero a quien asume la explotaci\u00f3n de la nave, con independencia de que sea o no su propietario. El C\u00f3digo de Comercio franc\u00e9s de 1.807 tuvo una gran influencia en la codificaci\u00f3n posterior de un gran n\u00famero de pa\u00edses, entre los que se encuentran los C\u00f3digos de Comercio espa\u00f1oles.<\/p>\n

El C\u00f3digo de Comercio de SAINZ DE ANDINO, 1829 regulaba la figura del naviero de forma bastante completa, configur\u00e1ndole como el titular de la empresa de navegaci\u00f3n. Partiendo de la propiedad del buque, diferenciaba entre la titularidad del mismo y su explotaci\u00f3n<\/p>\n

En el siglo XX uno de los primeros Convenios Internacionales fue el Convenio Internacional para la Unificaci\u00f3n de Ciertas reglas relativas a la limitaci\u00f3n de responsabilidad para los propietarios de buques que navegan en alta mar de 10 octubre 1957. Probablemente por la falta de regulaci\u00f3n uniforme previa, este intento de regulaci\u00f3n unitaria no fue muy acertado en cuanto que dejaba muchos puntos sin resolver. Posteriormente el Convenio sobre Limitaci\u00f3n de Responsabilidad de los Propietarios de Buques, Bruselas1924, como muchas de las normas de derecho mar\u00edtimo, tuvo lugar como consecuencia del vac\u00edo legislativo apreciado con el siniestro del Titanic. En este caso, se presentaron demandas en diversos pa\u00edses, calcul\u00e1ndose la responsabilidad en base a la normativa vigente en cada uno de ellos lo que puso de manifiesto la extraordinaria heterogeneidad existente en cuanto a los l\u00edmites de responsabilidad siendo distintos en cada uno de ellos. El convenio pretendi\u00f3 unificar los sistemas de abandono y ad valorem estableciendo como principio de limitaci\u00f3n el buque, con sus accesorios y el flete.<\/p>\n

El Convenio de Bruselas no fue firmado por pa\u00edses bastante importantes, como por ejemplo Reino Unido, por entender que la limitaci\u00f3n deb\u00eda haberse establecido y calculado a raz\u00f3n de un tanto por tonelada de arqueo del buque.<\/p>\n

Como consecuencia principalmente de falta de ratificaci\u00f3n por importantes pa\u00eds del Convenio de Bruselas 1924, y por su falta de adaptaci\u00f3n a la realidad social de ese momento, el Comit\u00e9 Mar\u00edtimo Internacional (CMI) vio necesaria la aprobaci\u00f3n de un nuevo convenio internacional. Es por ello que\u00a0 se constituy\u00f3 la base para una\u00a0 Conferencia en primer lugar, en Madrid en 1955, aprob\u00e1ndose finalmente el convenio en Bruselas el 10 de octubre de 1957. Como consecuencia de haberse iniciado la conferencia en Madrid es conocido en el seno del CMI como \u201cConvenio de Madrid\u201d. Este convenio fue publicado en el BOE el 21 de julio de 1970.<\/p>\n

El mismo adopta el sistema ingl\u00e9s del tonelaje, con un doble l\u00edmite, seg\u00fan haya habido da\u00f1os personales o solamente da\u00f1os materiales, incorporando as\u00ed la posibilidad comercial de obtener una cobertura el seguro. Sin embargo, no ten\u00eda en cuenta este convenio que el arqueo del buque fuera o no reducido.<\/p>\n

El convenio de Bruselas de 1957 fue duramente criticado, pues no lleg\u00f3 tampoco a adoptarse a las nuevas circunstancias de la \u00e9poca; as\u00ed por ejemplo una cr\u00edtica recurrente era que, si bien utilizaba el sistema del tonelaje para la fijaci\u00f3n de la responsabilidad, no ten\u00eda en cuenta que el arqueo del buque fuese reducido.<\/p>\n

Como consecuencia de ello, en el seno de la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional, se promovi\u00f3 la creaci\u00f3n de un nuevo convenio, dando lugar al Convenio sobre limitaci\u00f3n de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho mar\u00edtimo de 19 Noviembre de 1976. Este convenio fue publicado en el BOE el 27 de Diciembre de 1986.<\/p>\n

CONVENIO SOBRE LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD NACIDA DE RECLAMACIONES DE DERECHO MARITIMO, 1976.<\/strong><\/p>\n

El convenio establece los par\u00e1metros de acuerdo a los cuales fijarse, deja libertad a los Estados parte para ampliar o restringir el mismo. Conforme a la doctrina, estos par\u00e1metros son los siguientes: forum limitationis y forum arresti; criterios de nacionalidad, domicilio y pabell\u00f3n; y otros criterios objetivos como puede ser el buque.<\/p>\n

Conforme al criterio de forum limitationis el convenio resulta aplicable cuando el sujeto ejercite su acci\u00f3n de limitaci\u00f3n de responsabilidad ante un Estado parte. El f\u00f3rum arresti en cambio es de aplicaci\u00f3n cuando el buque haya sido embargado o prestando cauci\u00f3n sustitutoria o se haya prestado fianza de sustituci\u00f3n en un Estado parte. Esto ocurre cuando varios acreedores solicitan el embargo del buque de su deudor para asegurar la satisfacci\u00f3n de sus cr\u00e9ditos.<\/p>\n

En cuanto a la aplicaci\u00f3n conforme los derechos internos de los Estados parte, se distingue entre los criterios de nacionalidad, domicilio o pabell\u00f3n.\u00a0 En este sentido, el convenio permite que en lo relacionado a la nacionalidad, cada Estado parte pueda regular en su \u00e1mbito legislativo interno los criterios a aplicar en cuanto a la limitaci\u00f3n de responsabilidad, siempre que no intervenga alg\u00fan sujeto que sea nacional de otro Estado. Y lo mismo ocurre con el domicilio, permitiendo que los Estados parte puedan excluir de este derecho a los beneficiarios cuando en el momento de su invocaci\u00f3n no residen o tienen domicilio en el Estado parte.<\/p>\n

En cuando al pabell\u00f3n, los Estados parte tienen la misma capacidad que en los dos casos anteriores para restringir este derecho al sujeto respecto de una obligaci\u00f3n de la que deba responder por causa de un buque\u00a0 que no sea de pabell\u00f3n del Estado parte.<\/p>\n

El convenio del 76 s\u00f3lo pod\u00eda ser de aplicaci\u00f3n para buques dedicados a la navegaci\u00f3n mar\u00edtima, como se\u00f1alaba su pre\u00e1mbulo.<\/p>\n

En este sentido, el convenio del 76 defin\u00eda buque como todo artefacto con capacidad estructural para la navegaci\u00f3n en alta mar, con independencia de su dedicaci\u00f3n. En este sentido, las embarcaciones, artefactos que carecen de aptitud para navegar est\u00e1n excluidos del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n del convenio.\u00a0 Y a este respecto, tambi\u00e9n resultaba de aplicaci\u00f3n el convenio del 76 a\u00a0 buques pesqueros, pues exige que se dediquen a la explotaci\u00f3n dentro de la navegaci\u00f3n mar\u00edtima, por lo que la doctrina entendi\u00f3 que no hab\u00eda motivo alguno para excluir la pesca.<\/p>\n

El Convenio del 76, no hace referencia a las embarcaciones de recreo, lo que suscit\u00f3 la duda de si estaban incluidas en el mismo o no. En este sentido hab\u00eda dos posiciones opuestas en la doctrina.<\/p>\n

En todo caso, el convenio dejaba libertad a los Estados parte, tambi\u00e9n para que regulasen por normativa interna si el mismo era aplicable a buques con arqueo bruto inferior a 300 toneladas y a buques destinados a la navegaci\u00f3n en aguas interiores.<\/p>\n

En cuanto al momento al que se refieren todos estos criterios, debe entenderse que en todos se refiere a que no pertenezca el pabell\u00f3n, no resida o tenga el domicilio o no sea nacional del Estado parte, en el momento de la invocaci\u00f3n del derecho.<\/p>\n

U<\/strong>nificaci\u00f3n internacional del r\u00e9gimen de responsabilidad.<\/strong><\/p>\n

Son l\u00edneas fundamentales de este Convenio:<\/p>\n

    \n
  1. a) La limitaci\u00f3n puede ser aducida no s\u00f3lo por el naviero (sea o no propietario del buque), sino tambi\u00e9n por sus dependientes. Tambi\u00e9n pueden acogerse a la limitaci\u00f3n de responsabilidad los propietarios de buques en construcci\u00f3n, los de los diques y las autoridades de administraci\u00f3n de canales y puertos.<\/li>\n
  2. b) Los supuestos de responsabilidad en los que puede darse la limitaci\u00f3n son aquellos en los que se hayan causado da\u00f1os corporales o a las cosas por culpa de los dependientes del naviero, tanto en el \u00e1mbito contractual como extracontractual, salvo los casos de salvamento, contribuci\u00f3n a la aver\u00eda, etc. No puede solicitarse limitaci\u00f3n de la responsabilidad cuando el nacimiento de la deuda se deba a falta de personal del naviero.<\/li>\n<\/ol>\n

    El Convenio titulado Delimitaci\u00f3n de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Mar\u00edtimo, suscrito en Londres el 19 de noviembre de 1976, ratificado por Espa\u00f1a el 13 de noviembre de 1981, ha reemplazado al Convenio internacional relativo a la limitaci\u00f3n de la responsabilidad de los propietarios de buques, de Bruselas de 1957, que modific\u00f3, a su vez, otro precedente de 1924.<\/p>\n

    Las l\u00edneas esenciales del r\u00e9gimen de limitaci\u00f3n de responsabilidad en la actualidad en vigor son las siguientes:<\/p>\n

      \n
    1. a) Pueden acogerse al r\u00e9gimen de limitaci\u00f3n de responsabilidad establecido en el Convenio los propietarios de buques (dentro de los cuales ha de comprenderse no s\u00f3lo el propietario del buque en sentido estricto, sino tambi\u00e9n el naviero no propietario, el fletador del buque, el gestor del naviero o el\u00a0armador<\/a>) y las personas que presten servicios de\u00a0auxilio<\/a>o salvamento (art. 1). Las personas que acabamos de indicar pueden acogerse a esa limitaci\u00f3n en el caso de ser demandados bien ante un Tribunal espa\u00f1ol, o bien ante el de otro Estado en el que est\u00e9 en vigor el Convenio (V. art. 15, que establece algunas excepciones). Entre estas exclusiones del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n del Convenio se encuentra el supuesto de reclamaciones hacha por espa\u00f1oles frente a personas de la misma nacionalidad, pues en tal caso ha de entenderse que se aplican los reg\u00edmenes previstos en el C\u00f3digo de Comercio. (cfr. art. 15.3).<\/li>\n
    2. b) La limitaci\u00f3n de responsabilidad se puede alegar, en principio, ante cualquier reclamaci\u00f3n nacida del Derecho Mar\u00edtimo por da\u00f1os, tanto a las personas como a las cosas (V. la enunciaci\u00f3n de las reclamaciones en el art. 2). Sin embargo, existen diversas clases de reclamaciones ante las cuales no se aplica el Convenio, en cuanto que tienen un r\u00e9gimen especial. As\u00ed, entre otras, se encuentran las relacionadas con la aver\u00eda gruesa, los da\u00f1os resultantes de la contaminaci\u00f3n por hidrocarburos, los derivados de accidentes nucleares o respecto a las indemnizaciones provenientes de accidentes de trabajo (art. 3). Adem\u00e1s, ha de tenerse en cuenta que no podr\u00e1 alegarse la limitaci\u00f3n de responsabilidad, por quien haya incurrido en dolo o culpa grave (art. 4). c) La limitaci\u00f3n de responsabilidad se calcula teniendo en cuenta las toneladas de arqueo del buque, conforme a una escala \u2014fijada en el art. 6 del Convenio\u2014 que parte de una cantidad para aquellos buques cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas. Por cada tonelada que supere esa cifra de 500, y siguiendo una escala relativamente decreciente, se fija una cantidad. Esas cantidades se calculan con referencia a la llamada unidad de cuenta, que es el derecho especial de giro tal como \u00e9ste ha sido definido por el Fondo Monetario Internacional (art. 7). Por otro lado, ha de advertirse que las cantidades son diferentes, seg\u00fan se trate: 1) de reclamaciones derivadas de da\u00f1os corporales (muerte o lesiones) a las personas que viajen en el buque en concepto de pasajeros, es decir, con un contrato de transporte (art. 7); 2) de da\u00f1os por muerte o lesiones corporales a otras personas (art. 6.1.a); 3) por cualquier otra reclamaci\u00f3n diferente a las anteriores (art. 6.1.b).<\/li>\n
    3. d) La limitaci\u00f3n de responsabilidad opera con relaci\u00f3n al conjunto de reclamaciones que puedan surgir contra una persona que deba hacer frente a ellas, de forma que a estos efectos se acumulan todas las reclamaciones. Pero si son de distinta naturaleza \u2014que, como acabamos de indicar, pueden dar lugar a l\u00edmites diferentes\u2014 se aplicar\u00e1 el l\u00edmite mayor (cfr. art. 9). [A.C.E.]<\/li>\n<\/ol>\n

      Principales Caracter\u00edsticas:<\/p>\n

      El Convenio titulado Delimitaci\u00f3n de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Mar\u00edtimo, suscrito en Londres el 19 de noviembre de 1976.<\/p>\n

      Consta de 23 Art\u00edculos, 1 Protocolo.<\/p>\n

        \n
      1. Personas con derecho a la limitaci\u00f3n de responsabilidad.<\/li>\n
      2. Reclamaciones sujetas a limitaci\u00f3n.<\/li>\n
      3. Reclamaciones que no pueden ser objeto de limitaci\u00f3n.<\/li>\n
      4. L\u00edmites generales<\/li>\n
      5. L\u00edmites para las reclamaciones vinculadas a pasajeros.<\/li>\n
      6. Unidad de cuenta<\/li>\n
      7. Acumulaci\u00f3n de reclamaciones.<\/li>\n
      8. Limitaci\u00f3n de la responsabilidad sin constituci\u00f3n de fondo de limitaci\u00f3n<\/li>\n
      9. Constituci\u00f3n del fondo.<\/li>\n
      10. Distribuci\u00f3n del fondo.<\/li>\n
      11. Acciones excluidas<\/li>\n
      12. Legislaci\u00f3n aplicable<\/li>\n
      13. \u00c1mbito de aplicaci\u00f3n.<\/li>\n
      14. Firmas, ratificaci\u00f3n y adhesi\u00f3n.<\/li>\n
      15. Entrada en vigor<\/li>\n
      16. Reserva<\/li>\n
      17. Denuncia<\/li>\n
      18. Revisi\u00f3n y enmienda.<\/li>\n
      19. Revisi\u00f3n de las cuant\u00edas de limitaci\u00f3n y de la unidad de cuenta o de la unidad monetaria.<\/li>\n
      20. Idiomas: Espa\u00f1ol, franc\u00e9s, Ingl\u00e9s y ruso.<\/li>\n<\/ol>\n

        Personas legitimadas para ejercer el Derecho.<\/strong><\/p>\n

        \"\"<\/p>\n

        Reclamaciones sujetas a limitaci\u00f3n. Art. 2<\/strong><\/p>\n

        \"\"<\/p>\n

        Reclamaciones no sujetas a Reclamaciones Art. 3 y Art.43<\/strong><\/p>\n

        \"\"<\/p>\n

        Conducta que excluye el derecho a la limitaci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

        \"\"<\/p>\n

        Monto de la Limitaci\u00f3n. Art. 6.<\/strong><\/p>\n

        Muertes o Lesiones Corporales:<\/strong><\/p>\n