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Limitación sobre Responsabilidad – Mtro. Roberto Murillo Guerra

DOCTORADO EN DERECHO MARÍTIMO PORTUARIO Y COMERCIO INTERNACIONAL

LIMITACIÓN SOBRE RESPONSABILIDAD

Introducción:

Desde la época Romana la actividad comercial estuvo muy presente. Destaca el hecho de existir un comercio marítimo de navegación constante. Para que todo este comercio inmenso funcionara Roma tuvo que construir puertos.

 El comercio fue mejor por mar ya que el costo de transporte por mar era 60 veces menor que por tierra.  Esta navegación continua requería de un fuerte control destacando en la época la figura del exercitor.  El exercitor era el empresario marítimo, la persona, que siendo o no propietario del buque, lo explotaba de forma temporal asumiendo los beneficios o perjuicios resultantes del viaje. Esta figura se corresponde con la actual figura del naviero. No obstante, predominantemente el exercitor era a la vez el propietario del buque o dominus navis. Las facultades que el dominus navis tenía como propietario del buque, las transfería a quien se iniciase en la aventura marítima cuando aquél quedaba en tierra.

Era lo que se conocía con el nombre de dominus negoti, es decir, el sujeto, que siendo o no titular de la embarcación, ejercía con ella el comercio marítimo y asumía los derechos y obligaciones que le generaba tal actividad. La figura del exercitor está íntimamente ligada a los contratos de utilización del buque.

Una segunda clasificación permitiría distinguir entre locatio navis: arrendamiento de buque desnudo. El arrendador, propietario de la nave deja de tener la condición de naviero para transmitirla al arrendatario, quien se constituye en exercitor navis, locatio navis et operarum magistri et nautarum: arrendamiento de nave armada y equipada y locatio vehendarum mercium: transporte de mercancías.

 Por todo ello, parece claro que no se entiende la situación del naviero en el Derecho Romano si no se le pone en relación con los modos de explotación del buque, de manera que coincidirá el naviero con el propietario del mismo, mientras explote por sí o por otro, pero en su nombre, la actividad marítima.

En la época romana ya se conocía la institución de la limitación por abandono, la noxal datio. Cuando una acción noxal se dirigía contra el paterfamilias, éste podía elegir entre pagar una suma de dinero o entregar el autor del daño, a título de reparación, a la víctima.

Medievo.  La caída de Roma da lugar a un descenso en la actividad de la navegación por el Mediterráneo que no vuelve a tener la importancia de aquella época hasta bien entrado el siglo XI. Así, desde comienzos del siglo XI el tráfico marítimo por el Mediterráneo se intensifica de nuevo.

 Durante la Edad Media las rutas comerciales más frecuentes eran Flandes y los diferentes puertos mediterráneos no obstante, el comercio abundante se realizaba  por vías fluviales y mediante aventuradas navegaciones de cabotaje. Por otra parte, la aparición de los seguros marítimos impulsará enormemente el comercio. Con esta última aparición,  el propietario del buque ya no emprende la aventura marítima en si mismo, sino que comienza a quedarse en tierra, ya que los cargadores no tienen ya interés en acompañar la carga a bordo del buque, pues estarán representados por el escriba y después por el sobrecargo, asumiendo posteriormente las funciones de protección de la carga el capitán.

 En esta época se produjo un desarrollo de las técnicas marítimas, entre ellas el aumento de los tonelajes; ello debido a los intereses económicos, lo que comporta entre otras cosas, la disminución de las escalas llevadas a cabo durante la navegación marítima. Se produjo igualmente una tendencia a la concentración del comercio en puertos de almacenaje y redistribución.

El Consulado del Mar (1270), es el primer Código que contiene disposiciones sobre el pasajero, al que considera « todo hombre que paga flete por su persona y sus efectos que no sean mercancías », y cuyo Título III trata ya « de la mutuas obligaciones entre el patrón, los mercaderes y pasajeros embarcados », disponiendo el lugar que ha de señalarse al pasajero, las previsiones que han de adoptarse en caso de fallecimiento del mismo a bordo y las obligaciones del patrón y del pasajero, etc.

Edad Moderna.  El comienzo de esta época viene marcado por el desplazamiento del comercio marítimo del Mediterráneo hacia el Atlántico5 y la intervención del Estado en el comercio y en el Derecho que lo regulaba.

El Estado toma plena implicación en la configuración del Derecho Mercantil de la época, por lo que éste pasa de ser creado por los propios interesados, agrupados en gremios y corporaciones, a formarse en exclusiva por el Estado, adquiriendo una constitución más legal.

En esta época surgen diversos códigos tratando de dar una estructura legislativa a esta materia.  Así cabe destacar el Código napoleónico, que tuvo su precedente en las Ordenanzas marítimas de 1681 y las Ordenanzas de Bilbao de 1737.  Este Código, siguiendo la tendencia de la época no hace referencia a la figura del naviero sino al propietario del buque. Esta falta de referencia es debido a que los dos tipos de navegación que se conocía no la hacían necesaria. Así la navegación se dividía en navegación comercial, explotada por el propietario del buque y la navegación estatal o marina de guerra. Mucho más recientemente, el propio Derecho Comparado, en otras normas posteriores al Código, ha llegado a diferenciar entre el propietario del buque y el naviero entendido como empresario marítimo.

En el Derecho Inglés el concepto que surgió en un primer momento de naviero fue el de considerarlo vinculado a la propiedad de la nave (ship owner), pero conjuntamente se reconoce la cualidad de naviero a quienes utilizan un buque ajeno en la explotación marítima, apareciendo las figuras de owner pro tempore y owner pro hac vice.

 En el Derecho Italiano, el concepto de naviero que su cuerpo legal Codice della marina mercantile  reguló fue bastante ambiguo, dado que el mismo no aclara si éste debe ser o no, a su vez, el propietario del buque. La doctrina consideró como más lógica la interpretación conforme a la cual no se precisa ser propietario del mismo para explotarlo.

 Posteriormente, el Codice della navigazione ha seguido el criterio interpretativo de la doctrina, considerando naviero a quien asume la explotación de la nave, con independencia de que sea o no su propietario. El Código de Comercio francés de 1.807 tuvo una gran influencia en la codificación posterior de un gran número de países, entre los que se encuentran los Códigos de Comercio españoles.

El Código de Comercio de SAINZ DE ANDINO, 1829 regulaba la figura del naviero de forma bastante completa, configurándole como el titular de la empresa de navegación. Partiendo de la propiedad del buque, diferenciaba entre la titularidad del mismo y su explotación

En el siglo XX uno de los primeros Convenios Internacionales fue el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas reglas relativas a la limitación de responsabilidad para los propietarios de buques que navegan en alta mar de 10 octubre 1957. Probablemente por la falta de regulación uniforme previa, este intento de regulación unitaria no fue muy acertado en cuanto que dejaba muchos puntos sin resolver. Posteriormente el Convenio sobre Limitación de Responsabilidad de los Propietarios de Buques, Bruselas1924, como muchas de las normas de derecho marítimo, tuvo lugar como consecuencia del vacío legislativo apreciado con el siniestro del Titanic. En este caso, se presentaron demandas en diversos países, calculándose la responsabilidad en base a la normativa vigente en cada uno de ellos lo que puso de manifiesto la extraordinaria heterogeneidad existente en cuanto a los límites de responsabilidad siendo distintos en cada uno de ellos. El convenio pretendió unificar los sistemas de abandono y ad valorem estableciendo como principio de limitación el buque, con sus accesorios y el flete.

El Convenio de Bruselas no fue firmado por países bastante importantes, como por ejemplo Reino Unido, por entender que la limitación debía haberse establecido y calculado a razón de un tanto por tonelada de arqueo del buque.

Como consecuencia principalmente de falta de ratificación por importantes país del Convenio de Bruselas 1924, y por su falta de adaptación a la realidad social de ese momento, el Comité Marítimo Internacional (CMI) vio necesaria la aprobación de un nuevo convenio internacional. Es por ello que  se constituyó la base para una  Conferencia en primer lugar, en Madrid en 1955, aprobándose finalmente el convenio en Bruselas el 10 de octubre de 1957. Como consecuencia de haberse iniciado la conferencia en Madrid es conocido en el seno del CMI como “Convenio de Madrid”. Este convenio fue publicado en el BOE el 21 de julio de 1970.

El mismo adopta el sistema inglés del tonelaje, con un doble límite, según haya habido daños personales o solamente daños materiales, incorporando así la posibilidad comercial de obtener una cobertura el seguro. Sin embargo, no tenía en cuenta este convenio que el arqueo del buque fuera o no reducido.

El convenio de Bruselas de 1957 fue duramente criticado, pues no llegó tampoco a adoptarse a las nuevas circunstancias de la época; así por ejemplo una crítica recurrente era que, si bien utilizaba el sistema del tonelaje para la fijación de la responsabilidad, no tenía en cuenta que el arqueo del buque fuese reducido.

Como consecuencia de ello, en el seno de la Organización Marítima Internacional, se promovió la creación de un nuevo convenio, dando lugar al Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo de 19 Noviembre de 1976. Este convenio fue publicado en el BOE el 27 de Diciembre de 1986.

CONVENIO SOBRE LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD NACIDA DE RECLAMACIONES DE DERECHO MARITIMO, 1976.

El convenio establece los parámetros de acuerdo a los cuales fijarse, deja libertad a los Estados parte para ampliar o restringir el mismo. Conforme a la doctrina, estos parámetros son los siguientes: forum limitationis y forum arresti; criterios de nacionalidad, domicilio y pabellón; y otros criterios objetivos como puede ser el buque.

Conforme al criterio de forum limitationis el convenio resulta aplicable cuando el sujeto ejercite su acción de limitación de responsabilidad ante un Estado parte. El fórum arresti en cambio es de aplicación cuando el buque haya sido embargado o prestando caución sustitutoria o se haya prestado fianza de sustitución en un Estado parte. Esto ocurre cuando varios acreedores solicitan el embargo del buque de su deudor para asegurar la satisfacción de sus créditos.

En cuanto a la aplicación conforme los derechos internos de los Estados parte, se distingue entre los criterios de nacionalidad, domicilio o pabellón.  En este sentido, el convenio permite que en lo relacionado a la nacionalidad, cada Estado parte pueda regular en su ámbito legislativo interno los criterios a aplicar en cuanto a la limitación de responsabilidad, siempre que no intervenga algún sujeto que sea nacional de otro Estado. Y lo mismo ocurre con el domicilio, permitiendo que los Estados parte puedan excluir de este derecho a los beneficiarios cuando en el momento de su invocación no residen o tienen domicilio en el Estado parte.

En cuando al pabellón, los Estados parte tienen la misma capacidad que en los dos casos anteriores para restringir este derecho al sujeto respecto de una obligación de la que deba responder por causa de un buque  que no sea de pabellón del Estado parte.

El convenio del 76 sólo podía ser de aplicación para buques dedicados a la navegación marítima, como señalaba su preámbulo.

En este sentido, el convenio del 76 definía buque como todo artefacto con capacidad estructural para la navegación en alta mar, con independencia de su dedicación. En este sentido, las embarcaciones, artefactos que carecen de aptitud para navegar están excluidos del ámbito de aplicación del convenio.  Y a este respecto, también resultaba de aplicación el convenio del 76 a  buques pesqueros, pues exige que se dediquen a la explotación dentro de la navegación marítima, por lo que la doctrina entendió que no había motivo alguno para excluir la pesca.

El Convenio del 76, no hace referencia a las embarcaciones de recreo, lo que suscitó la duda de si estaban incluidas en el mismo o no. En este sentido había dos posiciones opuestas en la doctrina.

En todo caso, el convenio dejaba libertad a los Estados parte, también para que regulasen por normativa interna si el mismo era aplicable a buques con arqueo bruto inferior a 300 toneladas y a buques destinados a la navegación en aguas interiores.

En cuanto al momento al que se refieren todos estos criterios, debe entenderse que en todos se refiere a que no pertenezca el pabellón, no resida o tenga el domicilio o no sea nacional del Estado parte, en el momento de la invocación del derecho.

Unificación internacional del régimen de responsabilidad.

Son líneas fundamentales de este Convenio:

  1. a) La limitación puede ser aducida no sólo por el naviero (sea o no propietario del buque), sino también por sus dependientes. También pueden acogerse a la limitación de responsabilidad los propietarios de buques en construcción, los de los diques y las autoridades de administración de canales y puertos.
  2. b) Los supuestos de responsabilidad en los que puede darse la limitación son aquellos en los que se hayan causado daños corporales o a las cosas por culpa de los dependientes del naviero, tanto en el ámbito contractual como extracontractual, salvo los casos de salvamento, contribución a la avería, etc. No puede solicitarse limitación de la responsabilidad cuando el nacimiento de la deuda se deba a falta de personal del naviero.

El Convenio titulado Delimitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo, suscrito en Londres el 19 de noviembre de 1976, ratificado por España el 13 de noviembre de 1981, ha reemplazado al Convenio internacional relativo a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques, de Bruselas de 1957, que modificó, a su vez, otro precedente de 1924.

Las líneas esenciales del régimen de limitación de responsabilidad en la actualidad en vigor son las siguientes:

  1. a) Pueden acogerse al régimen de limitación de responsabilidad establecido en el Convenio los propietarios de buques (dentro de los cuales ha de comprenderse no sólo el propietario del buque en sentido estricto, sino también el naviero no propietario, el fletador del buque, el gestor del naviero o el armador) y las personas que presten servicios de auxilioo salvamento (art. 1). Las personas que acabamos de indicar pueden acogerse a esa limitación en el caso de ser demandados bien ante un Tribunal español, o bien ante el de otro Estado en el que esté en vigor el Convenio (V. art. 15, que establece algunas excepciones). Entre estas exclusiones del ámbito de aplicación del Convenio se encuentra el supuesto de reclamaciones hacha por españoles frente a personas de la misma nacionalidad, pues en tal caso ha de entenderse que se aplican los regímenes previstos en el Código de Comercio. (cfr. art. 15.3).
  2. b) La limitación de responsabilidad se puede alegar, en principio, ante cualquier reclamación nacida del Derecho Marítimo por daños, tanto a las personas como a las cosas (V. la enunciación de las reclamaciones en el art. 2). Sin embargo, existen diversas clases de reclamaciones ante las cuales no se aplica el Convenio, en cuanto que tienen un régimen especial. Así, entre otras, se encuentran las relacionadas con la avería gruesa, los daños resultantes de la contaminación por hidrocarburos, los derivados de accidentes nucleares o respecto a las indemnizaciones provenientes de accidentes de trabajo (art. 3). Además, ha de tenerse en cuenta que no podrá alegarse la limitación de responsabilidad, por quien haya incurrido en dolo o culpa grave (art. 4). c) La limitación de responsabilidad se calcula teniendo en cuenta las toneladas de arqueo del buque, conforme a una escala —fijada en el art. 6 del Convenio— que parte de una cantidad para aquellos buques cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas. Por cada tonelada que supere esa cifra de 500, y siguiendo una escala relativamente decreciente, se fija una cantidad. Esas cantidades se calculan con referencia a la llamada unidad de cuenta, que es el derecho especial de giro tal como éste ha sido definido por el Fondo Monetario Internacional (art. 7). Por otro lado, ha de advertirse que las cantidades son diferentes, según se trate: 1) de reclamaciones derivadas de daños corporales (muerte o lesiones) a las personas que viajen en el buque en concepto de pasajeros, es decir, con un contrato de transporte (art. 7); 2) de daños por muerte o lesiones corporales a otras personas (art. 6.1.a); 3) por cualquier otra reclamación diferente a las anteriores (art. 6.1.b).
  3. d) La limitación de responsabilidad opera con relación al conjunto de reclamaciones que puedan surgir contra una persona que deba hacer frente a ellas, de forma que a estos efectos se acumulan todas las reclamaciones. Pero si son de distinta naturaleza —que, como acabamos de indicar, pueden dar lugar a límites diferentes— se aplicará el límite mayor (cfr. art. 9). [A.C.E.]

Principales Características:

El Convenio titulado Delimitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo, suscrito en Londres el 19 de noviembre de 1976.

Consta de 23 Artículos, 1 Protocolo.

  1. Personas con derecho a la limitación de responsabilidad.
  2. Reclamaciones sujetas a limitación.
  3. Reclamaciones que no pueden ser objeto de limitación.
  4. Límites generales
  5. Límites para las reclamaciones vinculadas a pasajeros.
  6. Unidad de cuenta
  7. Acumulación de reclamaciones.
  8. Limitación de la responsabilidad sin constitución de fondo de limitación
  9. Constitución del fondo.
  10. Distribución del fondo.
  11. Acciones excluidas
  12. Legislación aplicable
  13. Ámbito de aplicación.
  14. Firmas, ratificación y adhesión.
  15. Entrada en vigor
  16. Reserva
  17. Denuncia
  18. Revisión y enmienda.
  19. Revisión de las cuantías de limitación y de la unidad de cuenta o de la unidad monetaria.
  20. Idiomas: Español, francés, Inglés y ruso.

Personas legitimadas para ejercer el Derecho.

Reclamaciones sujetas a limitación. Art. 2

Reclamaciones no sujetas a Reclamaciones Art. 3 y Art.43

Conducta que excluye el derecho a la limitación.

Monto de la Limitación. Art. 6.

Muertes o Lesiones Corporales:

  • Buques de Arqueo inferior a 500 toneladas 333.000 unidades.
  • Buques de Arqueo inferior a 501 a 3000 toneladas 500 unidades.
  • Buques de Arqueo inferior a 3001 a 000 toneladas 333 unidades.
  • Buques de Arqueo inferior a 30.001 a 70.000 toneladas 250 unidades.
  • Buques de Arqueo más de 70.000 167 unidades.

Otras reclamaciones:

  • 000 unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas.
  • Para buques cuyo arqueo sea superior 167 unidades por tonelada.
  • 501 a 30.000 toneladas, 167 unidades.
  • 001 a 70.000 toneladas, 125 unidades.
  • Por cada tonelada que exceda de 70.000 toneladas, 83 unidades.

  

BIBLIOGRAFIA:

– Adroher, S. 2015. Limitación de Responsabilidad del Naviero. Ley Derecho. Org. Recuperado el 02 junio 2019. Sitio web: https://leyderecho.org/limitacion-de-responsabilidad-del-naviero.

Murillo Guerra, Roberto. Limitación sobre responsabilidad. México: CEAAMER, 2019. 14 hojas.

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